Zginęło 55 osób – 20 członków załogi i 35 pasażerów. Tylko dziewięciu marynarzy przeżyło. To największa katastrofa morska w powojennej historii Polski, która do dziś budzi kontrowersje i pozostawia pytania bez odpowiedzi.
Pechowy statek
Prom “Jan Heweliusz” zbudowano w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik. Od początku uchodził za jednostkę pechową. Przed zatonięciem miał na swoim koncie kilkadziesiąt wypadków, a w 1986 roku na jego pokładzie wybuchł nawet pożar. Marynarze nazywali go “pływającą trumną” – mówili to wprawdzie półżartem, ale z nutą niepokoju w głosie.
Kilka dni przed katastrofą, 10 stycznia 1993 roku podczas cumowania w szwedzkim Ystad, “Jan Heweliusz” uszkodził furtę rufową. To była poważna awaria – przez nieszczelność do wnętrza statku mogła przedostawać się woda. Awaria nie została jednak zgłoszona organom administracji morskiej, a armator promu – Euroafrica – zdecydował, że naprawa będzie odbywała się na raty podczas postojów w Świnoujściu, bez remontu stoczniowego.
Tego samego dnia, po północy, prom miał wypłynąć w kolejny rejs na swojej stałej trasie ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad.
Noc sztormu
13 stycznia 1993 roku pogoda nad Bałtykiem była ekstremalna. Sztorm osiągnął siłę 12 stopni w skali Beauforta, wiatr wiał z prędkością dochodząca do 160 km/h, a fale sięgały 5 metrów wysokości. Prognoza meteorologiczna nie pozostawiała złudzeń – tej nocy na morze nie powinien był wypływać żaden statek.
Prom “Jan Heweliusz” wypłynął z portu w Świnoujściu z dwugodzinnym opóźnieniem – około 23:35. Mimo ekstremalnych warunków wszystkie promy wyszły tej nocy w morze z uwagi na bardzo duży ruch – następne ciężarówki już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji. Presja ekonomiczna przeważyła nad zdrowym rozsądkiem.
Na pokładzie znajdowało się 64 osoby – pasażerowie z Polski, Austrii, Węgier, Szwecji, Czech i Norwegii. Większość z nich szybko zasnęła w kajutach, nie przeczuwając nadchodzącej tragedii.
Seria błędów
To, co wydarzyło się tej nocy na “Janie Heweliuszu”, było efektem nie jednej, ale całej serii błędnych decyzji i niefortunnych zbiegów okoliczności.
Prom tracił stabilność w sztormie, więc zmniejszono prędkość, co spowodowało trudności w sterowaniu. To był pierwszy kluczowy błąd. Kapitanowie przepływających w pobliżu statków bezskutecznie nawoływali “Heweliusza” wskazując na konieczność zwiększenia prędkości w tych warunkach. W takim sztormie wolno płynący statek tracił sterowność.
Drugi błąd był jeszcze poważniejszy. Wbrew zaleceniom, mimo silnego wiatru bocznego, załoga uruchomiła system kompensacji przechyłu przeznaczony do wyrównania obciążenia ładunkiem; przed wyjściem w morze powinien był zostać dezaktywowany, gdyż nie jest w stanie z wyprzedzeniem reagować na nagłe zmiany przechyłu statku.
Załoga, walcząc o utrzymanie kursu, podjęła desperacką decyzję – wbrew procedurom napełniono boczne zbiorniki balastowe w nadziei na zwiększenie stateczności. To zapieczętowało los statku. Zamiast ustabilizować prom, masa wody w zbiornikach przesunęła środek ciężkości w stronę, na którą “Jan Heweliusz” już się przechylał.
Ostatnie minuty
Około godziny 4:00 huraganowy wiatr uderzył w bok statku, powodując gwałtowny przechył. W wyniku chwilowego zmniejszenia naporu wiatru statek zmienił kurs, przez co wiatr – zamiast działać na zabalastowaną burtę – działał na przeciwległą i dwie dotychczas równoważące się siły zostały zsumowane.
Przechył gwałtownie się pogłębiał, wymykając się spod kontroli. Huk przewracanych pojazdów mieszał się z jękiem metalu, w kajutach budzili się pasażerowie. Część z nich, wpółubranych, próbowała dotrzeć na górne pokłady.
Kapitan Edward Bieniek z bliźniaczej jednostki “Mikołaj Kopernik” usłyszał przez radio alarmowy komunikat – Heweliusz miał 30-stopniowy przechył. Duńska stacja brzegowa Radio Ronne przechwyciła wezwanie pomocy i próbowała nawiązać łączność. Odpowiedź była dramatyczna: przechył statku sięgał już 70 stopni.
O godzinie 4:36 przechył wynosił 35 stopni. Ładunki zaczęły opadać z pokładów. O godzinie 5:12 prom obrócił się do góry dnem.
Bezsilność wobec żywiołu
Na Heweliuszu, w przeciwieństwie do innych polskich promów, większość załogi i pasażerów obudziła się dopiero w momencie ogłoszenia alarmu opuszczania statku, czyli około 4:30. To była jedna z przyczyn tak wysokiej liczby ofiar.
Pasażerowie byli zupełnie zaskoczeni, bezradni i przerażeni. Wychodzili z kabin w samej bieliźnie czy piżamach, nieprzygotowani na taką sytuację, z trudem wydostawali się na pokład. Na promie nie było dla pasażerów kombinezonów termicznych, które zabezpieczały przed hipotermią. Mieli tylko zwykłe pasy ratunkowe.
Większości pasażerów udało się opuścić statek, jednak większość z nich zmarła następnie z zimna potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw. Woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza.
Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry, morskie ubranie ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Ratownicy z niemieckiego statku “Arcona” nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymał się na zgrabiałych dłoniach, wpadł do wody i utonął.
Jeden z uratowanych powiedział później, że kiedy w kompletnych ciemnościach zobaczył wokół siebie małe światełka pasów ratunkowych, które mieli na sobie umierający z zimna ludzie, przyszedł mu do głowy cmentarz 1 listopada.
Ochmistrz statku Edward Kurpiel podczas procesu, zapytany przez sędziego, jakie szanse na uratowanie mieli pasażerowie, odpowiedział krótko: żadne.
Prawda w gruzach
Do przedpołudnia 15 stycznia stępka przewróconego promu wystawała z wody. Przez krótki czas krążyły plotki, że wewnątrz mogą być jeszcze żywi ludzie. To była okrutna nadzieja – wszyscy, którzy pozostali w środku, już dawno utonęli.
Ostatecznie ocalało tylko dziewięciu marynarzy. Wszyscy pasażerowie zginęli. Szesnastu ciał nigdy nie odnaleziono.
Śledztwo trwało latami i było wielokrotnie kwestionowane. W 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka rozpatrywał skargi krewnych ofiar związane z przebiegiem i rzetelnością postępowań. Część zarzutów dotyczących niewystarczającej bezstronności i przejrzystości postępowań została w ten sposób poddana ocenie międzynarodowej. ETPC przyznał jedenastu członkom rodzin ofiar odszkodowania w wysokości 4,6 tysięcy euro za straty moralne.
Komisje wskazywały na szereg czynników: skrajne warunki pogodowe, stan techniczny statku i historię jego napraw, błędy związane z zarządzaniem ładunkiem i balastami, błędne decyzje operacyjne i opóźnione reakcje załogi. W jednym z postępowań Odwoławcza Izba Morska uznała nawet, że prom był co prawda w złym stanie technicznym, lecz nie miało to jej zdaniem związku z katastrofą, co zwalnia z odpowiedzialności armatora.
Według wyroku Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu z 2005 roku, katastrofa do dziś nie jest wyjaśniona.
Pamięć
13 stycznia 2013 roku, w przededniu 20. rocznicy zatonięcia promu “Jan Heweliusz”, odsłonięto w Szczecinie na Cmentarzu Centralnym pomnik upamiętniający ofiary katastrofy. Pomnik przedstawia podwójny poler, element na statku służący do obkładania lin cumowniczych, wyłaniający się z kamiennego postumentu, przypominający rzymską “XX” oraz połączone ze sobą krzyże.
Tradycyjnie w rocznicę katastrofy w miejscu zatonięcia “Heweliusza” na statkach wyją syreny, a z polskich promów zrzucane są wiązanki i wieńce.
Wrak promu spoczywa na dnie Bałtyku na stosunkowo niewielkiej głębokości. Rodziny ofiar apelują jednak o zaprzestanie eksploracji tego miejsca i poszanowanie miejsca spoczynku ich bliskich.
Nie tylko ci, którzy znaleźli się w morzu, stali się ofiarami. Wielu marynarzy, którzy przeżyli katastrofę, zmagało się z traumą, niektórzy musieli leczyć się psychiatrycznie. Bogdan Zakrzewski, kucharz, który cudem przeżył, wiele lat później przekazał na aukcję WOŚP kombinezon, w którym udało mu się ocalić życie.
55 nazwisk. 55 historii przerwanych jednej lodowatej nocy na Bałtyku. 55 powodów, by pamiętać i by nigdy więcej nie dopuścić do takiej tragedii.
“Jan Heweliusz” – MF – 14 stycznia 1993
Do dziś rodziny ofiar czekają na pełną prawdę.
